機場航空物流,機場空運,空運出口流程

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服務理念：想客戶之想，急客戶之急，以優質高效、安全準確的服務贏得客戶的滿意。

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為什么說大興機場代表中國最新的基建水平？

大興國際機場不僅是中國基建能力的一次展示，更折射了中國基礎建設邁向更高界面的軌跡。

萬眾矚目之中，北京第二座大型民用機場大興國際機場于9月25日正式投入運營，七家航空公司將在大興機場首次載客飛行。

大興國際機場從興建之日起就自帶“黑科技”光環。高鐵下穿航站樓、無感過關、強大的單體隔震能力、化雪融雪設計、橫向跑道抵御季風……種種人性化、高效率、充滿后現代感的設計和技術應用，證明中國為世界航空港建設立了新的標尺，代表了中國最新的基建水平。

也因此，大興國際機場被國際媒體排在“新世界七大奇跡”的首位。

大興國際機場不僅是中國基建能力的一次展示，它還折射了中國基礎建設邁向更高界面的軌跡，顯示了用臨空經濟推動京津冀一體化進程的決心，同時為創新跨區域治理創造了新契機。

運用“黑科技”不是為了炫耀

大興國際機場對“黑科技”的全方面運用，不是為了炫耀，而是解決空中航運供需矛盾的需要。

▲北京大興國際機場航站樓的出發層。 圖片來源：新京報

首都國際機場從1984年到現在，年旅客吞吐量在35年里從103萬人次上升到了現在的1.05億人次，增長了100倍。雖然有擴建，但是仍然難以解決動力不足的問題。每周上千架次飛機不能按時起飛，幾乎已成慣例。

運力不足，還制約了首都機場成為國際航運樞紐的努力。首都國際機場雖然年旅客吞吐量高居世界第二，僅次于美國亞特蘭大國際機場，但尚沒有發展為國際航運樞紐。亞太航線樞紐的地位，仍然由東京成田機場、香港國際機場和迪拜國際機場等擔當。

這固然有航權制約等因素的問題，但根本原因還是在于運力不足。

而運力不足，不僅限制了客流，同時也限制了貨物發送量。目前全球貨物貿易交易，40%以上由空運完成“最后一公里”。對于缺少海港的北方來說，空運的經濟價值更大。

供需矛盾突出，“一城雙機場”就成了必然選擇。而運用先進科技建設大興國際機場，既高效率釋放了航空出行需求，同時又實現了基建理念的進化。

以臨空經濟帶動京津冀一體化

還要注意到，大興國際機場選址在能夠有效輻射北京、河北廊坊和天津的位置上。由此形成了一個面積約150平方公里的臨空經濟區域，既可以服務北京南部，又可以配套雄安新區，同時輻射京津冀。

▲參加首航的旅客拿著邀請函合影留念。 圖片來源：新京報

根據國際機場的建設經驗，機場年旅客吞吐量達到3000萬人次以上，就會造成當地經濟結構調整，催生出新的經濟業態。大興國際機場目前設計的年旅客吞吐量為4500萬人次，遠期將達到1億人次。這意味著，以大興國際機場為中心的臨空經濟區，已經具備培育新市場、發展新經濟的基礎條件。

根據發改委印發的《北京新機場臨空經濟區規劃2016－2020年》，將投資2000億元，通過航空物流區、科技創新區和服務保障區三大功能區，促進京津冀經濟的深度融合。

一般而言，機場建設的長期投資效益比為1：8，這意味著，大興國際機場臨空經濟區未來的市場產出有望達到1.6萬億元。隨著京津冀機場功能的調整，首都國際機場與大興國際機場明確分工，未來僅大興國際機場自身，市場潛力就還可以進一步開發。

為創新跨區域治理提供機會

當然，通過臨空經濟區實現京津冀經濟的深度融合，還有許多路要走。

其中最關鍵的是解決跨區域協調治理的問題。按照《北京新機場臨空經濟區規劃2016－2020年》，三大功能區的建設要求協調管理、協調建設。但不同區域提出的階段性建設規劃，多是根據本地經濟特點而設，有的規劃項目并不符合臨空經濟的一般規律，有的項目還存在相互競爭。

大興國際機場建成投運，提供了一個協同治理的平臺。以臨空經濟區為軸，不僅可以協調不同地區的建設立項，集中發展資源，而且為創新跨區域治理，改進區域治理的慣性機制提供了機會。

相對于大興國際機場科技的突破和運用而言，跨區域治理機制的突破和運用，同樣值得期待。